Можно ли перевозить людей в прицепе. Прицеп-дача (38 фото): отличие от автодома

Изменения в 2021 году

Ответственность водителя за нарушение правил перевозки людей в 2018 году ужесточилась. Появилось два новых правила:

1. Штраф за нарушение правил перегруза выплачивать придется самому водителю. Раньше санкции накладывались на водителя и провинившихся пассажиров.
2. Штрафы могут суммироваться. Раньше за двойное нарушение водитель выплачивал только один, самый крупный штраф.

Касаемо второго пункта. В ситуации, когда водитель пятиместного автомобиля везет на крыше шестого пассажира, еще и непристегнутого и не достигшего 12-летнего возраста, заплатить придется по всем 4 нарушениям в сумме 5500 рублей. Конечно, такая ситуация маловероятна, но инспекторами ГИБДД уже многократно фиксировались двойные нарушения, за которые платить водителю приходилось также вдвойне.

Подведем итоги. В легковом автомобиле разрешено перевозить столько человек, сколько предусмотрено техническими особенностями транспортного средства, но не больше количества ремней безопасности. За нарушение — штраф в размере 500 рублей за каждого лишнего пассажира и 1000 рублей — за каждого непристегнутого человека.

КоАП РФ предусмотрел штраф за некорректный перевоз людей. Он составит от 1000 до 3000 рублей.

Сумма зависит от возраста пассажиров, права которых нарушаются. При несоблюдении требований возможно наложение административного штрафа. Согласно КоАП, наказания накладываются с принятием во внимание самого нарушения:

• , исключая ситуации, предусмотренные статьями конституции. В таком случае штраф составит 500 рублей.
• Перевоз людей за пределами кабины водителя (исключение составляют разрешённые ПДД). Сюда относят трактор, самоходную машину с прицепом, прицеп-дачу, кузов грузового мотоцикла. Важно, чтобы во всех этих ТС были оборудованы места для пассажиров, иначе штраф за перевозку составит 1000 рублей.
• . В таком случае штраф будет около 3000 рублей (о том, какой предусмотрен штраф за непристегнутого ребенка, читайте , а из вы узнаете о том, какое наказание может быть за перевозку малыша на переднем сиденье без кресла).

Самым грубым нарушением можно назвать пренебрежение правами детей. У грузового автомобиля должна быть специальная бортовая платформа, на которой можно перевозить детей разного возраста. Штраф за некорректную транспортировку пассажиров регламентируется статьёй 12.23 КоАП РФ о «Нарушении правил перевозки людей» . Статья регламентирует несоответствие правил транспортировки в кабине и вне её.

Где запрещено перевозить человека?

Если в грузовике не предусмотрены ограждения и прочные кресла для пассажиров, в таком случае транспортировка людей невозможна. Принимая во внимание кодекс об административных правонарушениях, стоит отметить, что нет такой статьи, которая будет регламентировать размер штрафа. Обвинение может предъявляться по статье 12.23 .

Если учесть её положения, вам удастся получить протокол лишь в том случае, если вне ТС смогут находиться люди. Сюда можно отнести места в грузовом прицепе, легковом автомобиле или в коляске мотоцикла. При неправильной транспортировке людей и их габаритных вещей будет наложен штраф на водителя в размере 1000 рублей.

Предназначен ли прицеп, по техническим параметрам, для перевозки людей

Несмотря на наличие в прицепе-даче мест для сидения данная конструкция не предназначена для перевозки людей. И этому есть несколько объяснений.

Во-первых, сидения в прицепе не оборудованы ремнями безопасности и не закреплены в кузове должным образом, в отличие от кресел в салоне автомобиля, к которым предъявляются определённые требования прочности.

Во-вторых, если вовремя движения человек встанет и начнёт двигаться по прицепу, то баланс конструкции нарушится, соответственно это скажется на общей управляемости. В результате водитель может не справиться с управлением.

В-третьих, в прицепе-даче имеется ряд опасных предметов, например, мебель, легко бьющаяся посуда, баллоны с газом и водой или инструменты. При резком торможении эти предметы могут слететь со своих мест и попасть в человека, нанеся ему тяжёлые раны.

В-четвёртых, крепление прицепа может нарушиться при резком повороте или на вираже. В результате прицеп способен перевернуться или выехать на полосу встречного движения и попасть в ДТП. И в том и в другом случае человек, находящийся внутри, обязательно пострадает.

Таким образом, становится понятно, что даже самый современный прицеп-дача со всеми удобствами внутри не предназначен для перевозки людей.

ВАЖНО! За перевозку пассажиров в опасном прицепе-даче предусмотрен штраф в размере 500 рублей. Это чётко прописано в статье 12.23, пункт 1, КоАП РФ.

Нарушение правил перевозки людей в соответствии с КоАП РФ

Нарушение правил перевозки людей наказывается по КоАП РФ статьей 12.23, то есть в 500 руб. Есть санкции и за другие проступки по этой части, налагаемые не только на водителей:

Ещё на AutoLex.Net:

Срок давности по штрафам ГИБДД в 2021 году

Сколько человек можно перевозить в машине?

Речь пойдет о легковом автомобиле, где количество допустимых пассажиров ограничивается числом посадочных мест. Пункт 22.8 ПДД указывает, что нельзя перевозить людей сверх количества, предусмотренного техническими характеристиками транспортного средства. Получается, что если в машине пять мест вместе с водительским, то за шестого и последующих пассажиров придется .

Но возникает другой вопрос — распространяется ли это правило на перевозку детей, ведь на задних трех сидениях вполне могут уместиться четыре ребенка? Это будет считаться нарушением, поскольку в законе прописано правило перевозки людей в целом, без разделения по половым и возрастным признакам. Все подробности о правилах перевозки детей в машине .

Чтобы понять, сколько человек можно перевозить в определенном автомобиле, нужно обратиться к техническим характеристикам. Если там указано, что машина пятиместная, то допускается разместить только четырех человек (пятое место для водителя).

Еще один важный момент. Перевозить пассажиров можно только в салоне автомобиля. Экстремалов, любящих поездки на крыше и в багажнике, ждет штраф.

История автобусных прицепов

Люди в прицепе

Александр Трохачёв, Юрий Петров, фото Александра Трохачёва, Leandro Tavolare, Giovanni Kaiblinger, Roberto Costa, Dario Vincini, Massimi Condolco, Oliver Wadewitz, Tobias M. Lёhmann, Martin Stöcker и фирм-производителей

Четыре года назад компания Göppel Bus GmbH обнародовала планы по возвращению автобусных прицепов на рынок Европы, запрещенных 40 лет назад. Казалось, что эксперимент не имеет перспектив. Кому нужны прицепы, когда уже есть удобные «гармошки» и тьма автобусостроителей?! Тем не менее опыт немецкой Göppel, швейцарской Hess и американской El Dorado показывает обратное.

Прицепы для перевозки людей с моторизованными тягачами появились практически одновременно с первыми паровозами в середине XIX века.

В 1850 г. компания Ransomes по проекту Уильяма Томсона начала производство паровых поездов с прицепами New Favourite. Использование массивных паровых машин и высокая стоимость содержания сдерживали развитие нового вида общественного транспорта в других странах, не имевших развитой угольной промышленности. Например, 10,5-тонный трактор английского инженера Бурелла с 5-тонным прицепным омнибусом развивал на дорогах скорость до 8 км / ч и был разработан как тягач. Однако тракторы и рутьеры очень пригодились во время Крымской и Бурской войн, а также во время индийских походов. Важная деталь: эти машины, поставленные на вооружение, изначально рассматривались как shuttle-bus для VIP-персон, говоря по-современному.

Первый автобусный автопоезд Daimler вышел в 1905 году. В 1906-м одним из первых производителей в этой области стала компания Генриха Бюссинга, наладившая серийное производство пассажирских прицепов Büssing в 1913 году.

В начале ХХ века потребность в прицепах была явной. К тому времени паровозы уже таскали по 30 вагонов. Трамваи ходили с двумя прицепными вагонами, а при росте мощностей на автотранспорте проблема не решалась банальным удлинением колесной базы и наличием второго этажа. В первом случае этому мешали узкие улицы старых городов, а во втором – слишком низкий верхний габарит под мостами и падающая до 5 км / ч скорость при маневрировании. Прицепы же позволяли убить всех зайцев разом.

Интересно, что первым полноприводным автобусом с бензин-электрическим приводом стал пассажирский автопоезд. Для муниципального перевозчика Вены компания Lohner в 1909 году изготовила два дуобуса с прицепами. Якоб Лёнер, использовав полный привод Порше, довел коэффициент сцепной массы тягача до единицы, а подцепив легкий (всего 1,5 т) 26-местный прицеп, увеличил вместимость вдвое без повышения осевой нагрузки. Это очень важно при прохождении мостов, которые были построены в донаполеоновскую эру и не были предназначены для таких нагрузок. К тому же повышение КПД Lohner со схемой ДВС+электропривод сулило улучшение разгонной динамики: за 10 секунд до 40 км / ч против 30 км / ч у таких же машин с ДВС.

В 1909-м Daimler-Marienfelde уже вела серийный выпуск 28-сильного автопоезда D4 и 35-сильного E4. А когда в 1914-м появился DM 2b с багажником на крыше прицепа Königssee, специализация автобусов с прицепами окончательно утвердилась на пригородных перевозках. Конструкторское зерно упало на благодатную почву, и вскоре производителей пассажирских прицепов было не счесть, а в число потребителей добавились курьерские и почтовые службы. Во многом этому способствовал послевоенный кризис и растущая мощность автобусов. Так, Karl Kässbohrer, выпустив в 1922 году 18-местный прицеп, весьма точно его позиционировал на рынке слоганом: «Сила не должна простаивать!»

С 1925-го MAN поставил на конвейер 65-сильный 3,5-тонный NOB и 4,5-тонные NOG и NON с моторами мощностью 85, 90 и 100 л.с., специально разработанными для автобусных прицепов. В 1927-м на улицы Гамбурга вышел автопоезд DAAG с двумя пассажирскими прицепами, который тянул тягач с двигателем мощностью всего 55 л.с.

К концу 1928-го прицепами был оснащен каждый 30-й европейский автобус. А в течение 1936–1941 гг. каждый второй из 66 приобретенных на деньги транспортных компаний автобусов типа F2N, D1 и MP был укомплектован прицепом!

Причина повального увлечения прицепами в Германии кроется в отсутствии собственных нефтепромыслов и высокой затратности синтезирования бензина из угля. Факт: в некоторых городах прицепы формально числились за трамвайным депо, где их периодически ремонтировали. Одни автопроизводители сами выпускали прицепы (Alfa-Romeo, Büssing, Daimler, FIAT, Magirus, Opel), а другие размещали подряды на стороне – у специализированных ателье вроде кузовных Anhönger, Barbi, Dalla Via, Düwag, Fross, Hanomag, Königssee, Lange & Gutzeit, Macchi, MAVAG, Piaggio, Saurer, SICCA, Sodomka и т. д. Сцепки строили не только для городов и пригородов, но и для скоростного междугородного сообщения. Для примера можно привести 160-сильный междугородный автопоезд Vomag 5 OR 658 образца 1939 г.

Обилечиванием пассажиров в прицепе занимался перронный контролер, но была распространена практика предварительной продажи билетов до конечной станции. Пассажиров в автобусе-тягаче обслуживал рейсовый кондуктор. Такое решение позволяло обеспечить максимум комфорта для пассажиров, следующих на дальние расстояния, и разгрузить прицеп. Места для стоящих пассажиров предусматривались только в автобусе, для которого был важен коэффициент сцепной массы. Тем не менее прицепы в городах приживались плохо. Недостатки таких автопоездов заключались в низкой разгонной динамике, крутых станционных подъездах и меньшей вместимости в сравнении с сочлененными автобусами, которые только появлялись. Впрочем, и у «гармошек» ахиллесовой пятой был сам прицеп. При его неисправности (износ сильфона, шарнирных узлов, системы рулевых тяг и т. д.) автобус не выпускали на линию. В Италии технику начали модифицировать в подобие современных одноосных прицепов с сильфоном, что позволяло эксплуатировать их и в городах. Примером служит 3-осный Macchi Alfa Romeo AM.

Расцвету пассажирских автопоездов помешала Вторая мировая война. А послевоенное возрождение автобусных прицепов было стремительным, но недолгим. В 1948 г. Büssing и NAG сделали работающий на природном газе автобус Typ 900 с прицепом Orion WH 112 на 38 мест (для 24 сидящих и 14 стоящих), а позже и на 60 мест. Баллоны с газом располагались под крышей на автобусе и прицепе. Подобные «газгольдеры» применяли на китайских автобусах в 1970-х. В это время прицепы уже оснащали всеми управляемыми осями, что на поворотах позволяло прицепу двигаться в колее тягача.

Появлялись и коротышки вроде 12-местного 3,2-метрового Eylert GO 900 с тележной поворотной осью. К этому времени история уже знала и двухэтажные пассажирские прицепы, и модели с багажником на крыше. Палитру автобусных прицепов составляли двух-, трех- и даже четырехосные модели, выполненные как с универсальным дизайном, так и построенные под конкретные марки автобусов. В 1949-м пример использования городского автопоезда показала фирма Theodor Pekol из Ольденбурга (Германия). На ее сцепке со 100-сильным тягачом могли ехать 37 пассажиров сидя и 55 стоя. Борьба за максимальную пассажировместимость вылилась в то, что в 1950 г. FAUN выпустил 150-сильную модель O7V с колесной базой 6,0 м и 175-сильную O9V с базой 6,8 м. Их вместимость составляла от 70 до 90 пассажиров. В 1952-м появился автопоезд Kraus-Maffei KMO 133 с тягачом мощностью 120 л.с., а в 1955-м такой прицеп для Mercedes-Benz O5000 создала фирма Düwag.

О том, насколько были популярны автобусные прицепы, говорит уже тот факт, что рейсовое бюро Silbervogel из Франкфурта в 1952 г. располагало парком из 12 автобусов и 6 прицепов к ним, которые работали на туристских маршрутах в Испанию и Австрию. Вообще по статистике каждый пятый автобус в Германии эксплуатировали с прицепом. В это время постройкой прицепов в Западной Европе занимались компании Auwärter, Büssing, Cansa, Castrosua, Drögmöller, Düwag, Eylert, FAKA (Kannenberg), Gaubschat, Graaf, Henschel, Hess, Jessen, Lancia, Ludewig, Macchi, Mauri, NAW, N. Trutz, Orion, Pegaso, Saurer, SEAC, Trailers Carde, Viberti, Wille, Wankmiller, WBF.

После короткого и бурного расцвета автобусных прицепов в 1956 г. последовал законодательный запрет их использования в Европе. Пассажирские сцепки занимали много места на дороге, их маневрирование не всегда было безопасным, а об использовании в горных условиях вообще не могло быть и речи. Была велика опасность складывания и отказа тормозов.

К концу 1960-х прицепы сходили на нет. Нормативы VÖV 1967 года, определившие габаритные и весовые стандарты для «обустипов», лишили полноценные пассажирские прицепы права на жизнь.

Однако тема никак не хотела умирать. В начале 1950-х на городских маршрутах начали получать распространение прицепы, соединенные с автобусом через сильфон. Такие 18-метровые конструкции в Италии преспокойно выпускали в 1970-х. Отдельным заповедником долгое время оставались Швейцария и Испания, где отдельные прицепы для троллейбусов и автобусов дожили до 1990-х. На страны соцлагеря действие европейских законов также не распространялось. В ГДР в 1950–1960 гг. активно использовали автобусные прицепы в Берлине, Эйзенахе, Карл-Маркс-Штадте, Лейпциге, Магдебурге и Дрездене. Основу составляли автобусы IFA H6 B / L хемницкого завода Autobus GmbH Sachsen Regionalverkehr Chemnitz с прицепами W701 завода Weimar. В 1964 г. в Польше начали выпуск 7-метровых прицепов Jelcz PO 1 с кузовными панелями от Jelcz 043 для 30 сидящих и 12 стоящих пассажиров. У этой явно пригородной модели была и городская модификация Jelcz 046 с двухстворчатой дверью. Прицепы Jelcz выпускали в 25-местном варианте с 4 рядами сидений. В самом начале 1980-х была попытка выпускать прицепы на базе Jelcz PR 110. Также двухосные прицепы для Ikarus 60, -620 и -66 выпускали венгерские MAVAUT и Ikarus.

Тем не менее автобусные прицепы широко использовали для экскурсионных целей. В этом ряду можно вспомнить Tourmobile Sightseeing Tour из Вашингтона, 5-звенные NRM из Йорка, El Dorado из Гранд-Каньона. В апреле 1978 года для обслуживания почтового ведомства Австрии выпустили 36-местную сцепку Steyr SL12 H210 + Per-Auhof A2. Фирма Hess потихоньку осваивала широкую гамму прицепов Hess APM 5.2-13 и APM 5.6-13, которые даже выпускали (в 2002-м) в Эстонии для автобусов Hess Scania L94UB. Американская El Dorado National (THOR Co.) осваивала серию Transmark RE TRE29 с 20- и 30-местными прицепами, выпускаемыми для США, Канады, стран Ближнего Востока, Австралии и Японии.

Нынешнее производство прицепного состава и существовавшее в прошлом веке – далеко не одно и то же. И дело не только в инженерных наработках и используемых материалах. Дело и в уровне безопасности, и в технологиях, и в объемах производства. В 50-е годы завод Karosa в городе Высоке Мыто (Чехословакия) выпускал до 160 пассажирских автобусных прицепов в год, а сейчас немецкая фирма Göppel и El Dorado выпускают не более 20 единиц при производственной мощности до 50 экземпляров. Кстати, выпуск современного пассажирского прицепа – удовольствие не из дешевых: его цена лишь на 25% меньше цены полноценного автобуса. И не будем забывать: счет идет на сотни тысяч евро. Например, автопоезд Göppel Midi Train стоит 400 тыс. евро. Вот и прикиньте, какова доля прицепа…

Что такое прицеп?

Понятие «прицеп» рассмотрено в пункте 1.2 правил дорожного движения:

«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.

Обратите внимание, прицеп с точки зрения ПДД является транспортным средством.

Например, это говорит о том, что столкновение прицепа с каким-либо объектом является дорожно-транспортным происшествием.

Автомобиль вместе с прицепом называется автопоездом:

«Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

Данное понятие может применяться как в отношении грузовиков, так и в отношении легковых автомобилей с прицепами.